Καρπούζι – το σήμα κατατεθέν του καλοκαιριού

 

Καρπούζι γλυκό και αγαπημένο

Στη χώρα μας ,στην χώρα της θάλασσας , στην χώρα του ήλιου , στην χώρα των φρούτων δεν επιτρέπεται να μην γνωρίζουμε την διατροφική και θρεπτική αξία του καρπουζιού.
Δεν επιτρέπεται να λέμε ότι το καρπούζι είναι ΜΟΝΟ ζάχαρη και νερό.
Ότι το καρπούζι δεν έχει καμία θρεπτική αξία , ότι το καρπούζι παχαίνει.
Μέγα λάθος όλα όλα αυτά.
Και ξεκινάω από τα θρεπτικά συστατικά που περιέχει:
Πράγματι το καρπούζι αποτελείται από 90% νερό αλλά η περιεκτικότητά του σε σάκχαρο είναι μόνο 5% , μικρότερη από αυτήν του μήλου.
Μια μεγάλη φέτα καρπούζι μπορεί να έχει μόνο το μισό σάκχαρο από ένα μήλο.
Δεν είναι εκπληκτικό;
Δεν περιέχει σχεδόν καθόλου λίπη.
Καθόλου χοληστερίνη.
Και η περιεκτικότητά του σε θερμίδες αμελητέα.
Ένα μικρό μπολ ή ένα φλιτζάνι του τσαγιού καρπούζι περιέχει μόνο 40 θερμίδες!
Σε αυτά αν προσθέσουμε και….
read more:https://botanologia.gr/karpoyzi-to-zita-o-organismos-mas-to-epivallei-to-kalokairi/

Ηχορύπανση - Δικαστική απόφαση καταπέλτης κατά κόκορα

Ηχορύπανση - Η μεγάλη μάστιγα της εποχής μας
Οι σχέσεις μεταξύ γειτόνων είναι πάντοτε δύσκολες και συχνά καταλήγουν σε μηνύσεις μεταξύ τους.
Όμως η έκβαση μίας μήνυσης για διατάραξη ησυχίας στη Ζυρίχη αναδεικνύει τις δυσκολίες στις σχέσεις γειτονίας και με τα ζώα, καθώς ο μηνυτής σε αυτήν την ιδιάζουσα αγωγή ενάντια σε έναν κόκορα στο τέλος δικαιώθηκε*.
Η αναζήτηση της ξεκούρασης του ύπνου οδήγησε έναν κάτοικο αγροτικής περιοχής να καταφύγει στην αγωγή για να υποχρεώσει τον ιδιοκτήτη του «λαλίστατου» κόκορα να του βάλει φίμωτρο.
Ο μηνυτής αναγκάστηκε να καταγράψει ηχητικά τη μεγάλη συχνότητα του λαλήματος του κόκορα, που είχε φθάσει έως και σε 44 φορές μέσα στην ημέρα, αδιάφορο εάν ήταν ξημέρωμα ή νύχτα.
Με βάση μίας ειδικής εφαρμογής μετρήθηκε, επίσης, η ένταση του θορύβου και η ηχορύπανση που προκαλούσε το λάλημα, η οποία έφθανε τα 84 ντεσιμπέλ, πολύ παραπάνω από τα ανεκτά όρια για τα ανθρώπινα αυτιά.
Η απόφαση κατά του κόκορα που δημιουργούσε την ηχορύπανση ήταν «καταπέλτης».
Πλέον, θα του επιτρέπεται να ασκεί τις φωνητικές χορδές του μόνο σε συγκεκριμένο ωράριο: Από τις 8:00 έως τις 22:00 τις καθημερινές και από τις 9:00 έως τις 22:00 τις αργίες.
Ακόμη πιο «τσουχτερό» όμως είναι το πρόστιμο που καλείται να πληρώσει ο ιδιοκτήτης του και στο εξής θα πρέπει να κρατά τον κόκορά του μέσα σε κλειστό στάβλο, ο οποίος θα πρέπει να μονωθεί κατάλληλα, ώστε το λάλημά του να μην ενοχλεί τα ευαίσθητα αυτιά των γειτόνων του και να μην δημιουργεί ηχορύπανση.
*Στο εδώλιο και πάλι ο κόκορας Μορίς που κατηγορείται για... ηχορύπανση
Η ιδιοκτήτρια του Μορίς, η Κορίν Φεσό, δήλωσε «ανοιχτή στο διάλογο», υποστηρίζοντας ότι οι ενάγοντες, τους οποίους δεν γνωρίζει προσωπικά, δεν έκαναν καμία προσπάθεια να τα βρουν μεταξύ τους πριν προσφύγουν στη Δικαιοσύνη.
Την ίδια άποψη εξέφρασε και ο συνήγορός της, όμως από την άλλη, ο δικηγόρος των εναγόντων είπε ότι οι πελάτες του είχαν απευθυνθεί και στο δήμαρχο του Σεν-Πιερ ντ'Ολερόν, αναζητώντας ένα φιλικό διακανονισμό.
«Ζητούν γαλήνη και ησυχία. Είναι συνταξιούχοι. Ο κύριος ήταν αγρότης. Το μόνο που θέλουν είναι να κλείνει μέσα τον κόκορα τη νύχτα. Πρόκειται για κατοικημένη περιοχή, δεν βρισκόμαστε στην εξοχή», τόνισε.
πηγή:cnn.gr

Απροσπέλαστα πεζοδρόμια, εξαφανισμένες διαβάσεις – Η εφιαλτική ζωή ενός πεζού στην Αθήνα

Απροσπέλαστα πεζοδρόμια, «βομβαρδισμένοι» δρόμοι, εξαφανισμένες διαβάσεις - Η εφιαλτική ζωή ενός πεζού στην Αθήνα
Δεν υπάρχει πιο εχθρική πόλη στην Ευρώπη για τους πεζούς της, από την Αθήνα. Δεκάδες δήμαρχοι πέρασαν με υψηλόφρονες εξαγγελίες και κανείς δεν τα κατάφερε να περιορίσει τον παραλογισμό και την ανομία: το να περπατάς σε αυτή την πόλη ήταν και παραμένει ένα πάνδημο extreme sport.
Τον περασμένο Μάιο, σε διάστημα μικρότερο από δύο βδομάδες, τέσσερα τροχαία δυστυχήματα απασχόλησαν την ειδησεογραφία.
Κηφισίας, Χαλάνδρι, Περιστέρι και Κρήτη οι τοποθεσίες τους. Όλες τους είχαν ένα κοινό: όχημα παρέσυρε πεζό.
Ο απολογισμός: τέσσερις νεκροί πεζοί. Τα περιστατικά δεν σταμάτησαν ούτε τον Ιούνιο. Μόλις στις 27/6 και ενώ το κείμενο γραφόταν, ένα κορίτσι ηλικίας 12 ετών παρασύρθηκε το μεσημέρι από αυτοκίνητο στον περιφερειακό δρόμο των Φαρσάλων.
Η σύγκρουση ήταν σφοδρή – λίγο μετά την εισαγωγή στο νοσοκομείο κατέληξε.
Ο 65χρονος οδηγός του Ι.Χ. συνελήφθη και αναμένεται να οδηγηθεί στον εισαγγελέα. Δυστυχώς, η λίστα δεν έχει τελειωμό.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ελληνικής Αστυνομίας, το 2018 έχασαν τη ζωή τους 153 πεζοί στους ελληνικούς δρόμους – πρόκειται για το 21,6% των συνολικών θυμάτων από τροχαία δυστυχήματα στη χώρα.
Τα «κατορθώματα» της Ελλάδας είναι γνωστά και στο εξωτερικό, καθώς ο ευρωπαϊκός οργανισμός European Child Safety Alliance, ύστερα από αξιολόγηση που έκανε στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με το πόσο ασφαλή είναι τα παιδιά όταν κυκλοφορούν πεζή στον δρόμο, έδωσε τους λιγότερους πόντους στην Ελλάδα, χαρακτηρίζοντας την κατάσταση που επικρατεί στους δρόμους μας «μη επιτρεπτή».
Στην ίδια θέση μ' εμάς βρέθηκε μόνο η Βουλγαρία. 
Το πρόβλημα της ασφάλειας και της προσβασιμότητας των πεζών στους δρόμους είναι ακόμα πιο ισχυρό στα μεγάλα αστικά κέντρα. Αυτό το καταδεικνύουν και τα στοιχεία της ΕΛ.ΑΣ., σύμφωνα με τα οποία 249 από τα 655 δυστυχήματα το 2018 συνέβησαν σε κατοικημένες περιοχές, εκεί όπου το όριο ταχύτητας είναι πολύ πιο χαμηλό από εκείνο ενός περιφερειακού δρόμου εκτός πόλης. Ωστόσο, όταν μιλάμε για την Αθήνα, το πρόβλημα γιγαντώνεται.
Τον περασμένο Μάιο, σε διάστημα μικρότερο από δύο βδομάδες, τέσσερα τροχαία δυστυχήματα απασχόλησαν την ειδησεογραφία. Κηφισίας, Χαλάνδρι, Περιστέρι και Κρήτη οι τοποθεσίες τους. Όλες τους είχαν ένα κοινό: όχημα παρέσυρε πεζό. Ο απολογισμός: τέσσερις νεκροί πεζοί. Τα περιστατικά δεν σταμάτησαν ούτε τον Ιούνιο. Μόλις στις 27/6 και ενώ το κείμενο γραφόταν, ένα κορίτσι ηλικίας 12 ετών παρασύρθηκε το μεσημέρι από αυτοκίνητο στον περιφερειακό δρόμο των Φαρσάλων. Η σύγκρουση ήταν σφοδρή – λίγο μετά την εισαγωγή στο νοσοκομείο κατέληξε. Ο 65χρονος οδηγός του Ι.Χ. συνελήφθη και αναμένεται να οδηγηθεί στον εισαγγελέα. Δυστυχώς, η λίστα δεν έχει τελειωμό. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ελληνικής Αστυνομίας, το 2018 έχασαν τη ζωή τους 153 πεζοί στους ελληνικούς δρόμους – πρόκειται για το 21,6% των συνολικών θυμάτων από τροχαία δυστυχήματα στη χώρα.
Όσοι έχει τύχει να περπατήσουν στους δρόμους της αντικρίζουν μια απογοητευτική κατάσταση: πεζοδρόμια μικρά, κατεστραμμένα, με εμπόδια, τα οποία πολλές φορές μπορεί να έχουν και αυτοκίνητα παρκαρισμένα, πεζόδρομοι με συνεχή ροή οχημάτων και διαβάσεις πεζών που σχεδόν κανείς δεν διασχίζει χωρίς να έχει εξασφαλίσει πρώτα πως δεν κινδυνεύει από κάποιο διερχόμενο αυτοκίνητο ή μοτοσικλέτα.
«Δεν είναι μόνο ζήτημα ασφάλειας αλλά και προσβασιμότητας των πεζών στην πόλη. Πρόκειται για μια συγκεκριμένη φιλοσοφία, σύμφωνα με την οποία η πόλη έχει παραδοθεί στα αυτοκίνητα και δεν σκέφτεται τον πεζό» εξηγεί ο Νίκος Στάππας, μέλος της συντονιστικής ομάδας της ΠΕΖΗ, μιας οργάνωσης για τα δικαιώματα των πεζών στους δρόμους, η οποία δρα περισσότερο από 15 χρόνια, τότε που η κατάσταση στους ελληνικούς δρόμους, σύμφωνα με τον ίδιο, ήταν πολύ χειρότερη.
Όπως εξηγεί, τα πολύ στενά πεζοδρόμια είναι ίσως το πιο εξοργιστικό πρόβλημα που αντιμετωπίζουν σχεδόν όλοι οι πεζοί Αθηναίοι κάθε μέρα.
Μερικά, μάλιστα, είναι τόσο στενά που πολλές φορές, για να μην μπλοκαριστούν, αναγκάζονται να κατέβουν και να περπατήσουν στο οδόστρωμα.
Κι αν αυτό γίνει σε ένα στενό, μικρό το κακό.
Τι γίνεται, όμως, όταν αυτό συμβεί σε μεγάλους αυτοκινητόδρομους, όπως η Συγγρού, που είναι ταχείας διέλευσης;
Πολλοί δεν γνωρίζουν πως τα πεζοδρόμια πρέπει να έχουν συγκεκριμένες διαστάσεις: ενάμιση μέτρο πλάτος και 2,20 μέτρα ύψος.
Τα όρια αυτά, ουσιαστικά, δημιουργήθηκαν προκειμένου να μπορούν να εξυπηρετούνται τα άτομα με αναπηρία και να μπορούν να κινούνται μόνοι τους όσοι βρίσκονται σε αναπηρικό αμαξίδιο ή είναι τυφλοί.
Δυστυχώς, όμως, τα συγκεκριμένα όρια δεν φαίνεται να τηρούνται ιδιαίτερα στους δρόμους της Αθήνας.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα, η περίπτωση της οδού Ζαχάρωφ στους Αμπελόκηπους, μιας μικρής στροφής που ενώνει τη λεωφόρο Αλεξάνδρας με τη Βασιλίσσης Σοφίας.
Εκεί, λοιπόν, η κυκλοφορία είναι σχεδόν αδύνατη για μη εποχούμενους, καθώς τα πεζοδρόμια ζήτημα αν φτάνουν το μισό μέτρο πλάτος
Αυτό δυσκολεύει πάρα πολύ τη διεύλευση των πεζών, οι οποίοι πολλές φορές στριμώχνονται κι έτσι αναγκάζονται να κατέβουν στο οδόστρωμα και να περπατήσουν, κάτι το οποίο είναι πολύ επικίνδυνο, καθώς, εξαιτίας της στροφής, δεν μπορούν να δουν εύκολα εάν έρχεται όχημα με ταχύτητα κατά πάνω τους.
Και ενώ κατά καιρούς μπορεί να έχει τεθεί ζήτημα διεύρυνσης του πεζοδρομίου, το πρόβλημα παραμένει.
Εντείνεται, μάλιστα, καθώς στη μικρή επιφάνεια του πεζοδρομίου έχουν στηθεί κολόνες κι έτσι οι πεζοί, όπως διαπιστώσαμε και οι ίδιοι, αναγκάζονται να στηρίζονται σε αυτές για να μη βρεθούν στον δρόμο.
Επίσης, σε πολλά στενά πεζοδρόμια της πόλης μπορεί να μην υπάρχουν κολόνες αλλά να έχουν τοποθετηθεί δέντρα, οι ρίζες των οποίων βγαίνουν στην επιφάνεια, καταστρέφοντάς τα και κάνοντας παράλληλα αδύνατη την πρόσβαση
Η ασφάλεια των πεζών στην πόλη δεν περιορίζεται στα πεζοδρόμια αλλά εκτείνεται στους πεζόδρομους και στις διαβάσεις, οι οποίες έχουν γίνει κάτι σαν αστικός μύθος. Όλοι μιλάνε γι' αυτές, αλλά κανείς δεν τις βλέπει πια.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της διάβασης στην αρχή της Καραγιώργη Σερβίας.
Εκεί, λοιπόν, ο πεζός που θέλει να περάσει απέναντι στην πλατεία, παρόλο που έχει προτεραιότητα, τις περισσότερες φορές θα πρέπει να περιμένει μέχρι να βρεθεί κάποιος υπεύθυνος οδηγός που θα του επιτρέψει να περάσει.
Εάν, πάλι, υπάρξει πεζός που θα πάρει την κατάσταση στα χέρια του, το λιγότερο που θα αντιμετωπίσει είναι η κόρνα, που πολλές φορές συνδυάζεται με τις βρισιές του οδηγού, ο οποίος παραλίγο να χτυπήσει τον πεζό.
«Εκεί ακριβώς φαίνεται ο ανταγωνισμός μεταξύ του αυτοκινήτου και του πεζού στην Αθήνα» παραδέχεται ο κ. Στάππας.
Κι αν το πρόβλημα της πρόσβασης των πεζών στην πόλη πολλές φορές προκύπτει από την άναρχη δόμησή της πολλές δεκαετίες πριν, αυτό που προξενεί εντύπωση, σύμφωνα με το μέλος της συντονιστικής ομάδας της ΠΕΖΗ, είναι πως ακόμα και σήμερα γίνονται έργα που δεν σέβονται τα δικαιώματά του.
«Τα πεζοδρόμια πρέπει να έχουν συγκεκριμένες διαστάσεις. Οτιδήποτε καινούργιο πρέπει να είναι έτσι. Εδώ φτιάχνουμε πράγματα που δεν είναι έτσι σχεδιασμένα. Για παράδειγμα, φτιάχνεται εδώ και χρόνια το τραμ στον Πειραιά, από το Φάληρο μέχρι το κέντρο του. Ε, τα πεζοδρόμια εκεί δεν τα έχουν σκεφτεί. Ουσιαστικά είναι αδιάβατο, προκειμένου να περάσει το τραμ» εξηγεί.
Ήδη στην Αθήνα, από τους Ολυμπιακούς Αγώνες κι έπειτα, πολλές ομάδες και οργανώσεις πεζών έχουν αρχίσει να διαμαρτύρονται για το ότι αρκετοί αστικοί λεωφόροι, όπως η Κηφίσιας, ουσιαστικά έχουν μετατραπεί σε κλειστούς αυτοκινητόδρομους με διαζώματα χωρίς δέντρα και πολλές φορές χωρίς υπόγειες διαβάσεις για πεζούς.
Οι μεγάλοι λεωφόροι είναι ακόμα ένα ζήτημα σήμερα.
Η Συγγρού είναι μία από αυτές.
Έχει στενά πεζοδρόμια από ένα σημείο και μετά, τα οποία είναι απροσπέλαστα μερικές φορές επειδή οι κατεστραμμένες μπάρες δεν έχουν απομακρυνθεί, και οι υπόγειες διαβάσεις άλλοτε είναι σε κοντινή και άλλοτε σε πολύ μακρινή απόσταση μεταξύ τους. Είναι «λες και φτιάχτηκε ώστε να χρησιμοποιείται μόνο από αυτοκίνητα», σύμφωνα με τον Νίκο Στάππα, ενώ πολλές φορές η σήμανση δεν είναι ευδιάκριτη.
Η κατάσταση αυτή είναι ίδια παντού.
Στη λεωφόρο Αμφιθέας, μάλιστα, οι περίοικοι αποφάσισαν να ξηλώσουν ένα κομμάτι πρασίνου που υπήρχε ανάμεσα στα δύο διαζώματα προκειμένου να μπορούν να τη διασχίζουν, καθώς δεν υπήρχε άλλος τρόπος.
Στην Πειραιώς, όμως, τα πράγματα φαίνεται πως έχουν ξεφύγει, ιδιαίτερα αν προσπαθήσει κανείς να την περπατήσει τόσο στην αρχή της όσο και στο τμήμα από τα γραφεία της Νέας Δημοκρατίας μέχρι τη στροφή για το Μοσχάτο.

Ήταν Δεκέμβριος του 2005 όταν οδηγός αυτοκινήτου με κατεύθυνση προς τον Πύργο Ηλείας, στο 68ο χιλιόμετρο της εθνικής οδού Πατρών - Πύργου σταμάτησε στη δεξιά πλευρά του δρόμου, άναψε αλάρμ, κατέβηκε από το αυτοκίνητο και πέρασε στο αντίθετο ρεύμα, προκειμένου να ζητήσει πληροφορίες για τον προορισμό του από τους οδηγούς δύο άλλων αυτοκινήτων, σταθμευμένων στην αντίθετη πλευρά της εθνικής.Αφού πήρε τις πληροφορίες που ήθελε, τρέχοντας, και χωρίς να ελέγξει την κυκλοφορία, εππιχείρησε να διασχίσει την εθνική οδό για να επιστρέψει στο αυτοκίνητό του. Όμως εκείνη τη στιγμή ερχόταν Ι.Χ. από την Πάτρα. Ο οδηγός δεν φρέναρε έγκαιρα και προσπάθησε, ανεπιτυχώς, να αποφύγει τη σύγκρουση κάνοντας ελιγμό. Το αυτοκίνητο, λόγω της βροχής, σύρθηκε κατά μήκος της αριστερής πλευράς του σταθμευμένου αυτοκινήτου του πεζού που προσπάθησε να διασχίσει την εθνική οδό, εκτινάσσοντας τον άτυχο άνδρα σε απόσταση 25 μέτρων, με αποτέλεσμα να βρει τραγικό θάνατο. Σύμφωνα με την τοξικολογική ανάλυση που έγινε στον άτυχο πεζό, η τιμή του αλκοόλ στο αίμα του ήταν 1,51, δηλαδή πάνω από το επιτρεπόμενο όριο. Οι δικαστές έκριναν ότι ο πεζός ήταν συνυπαίτιος του τροχαίου δυστυχήματος κατά 40%, λόγω της χρήσης αλκοόλ, και ο οδηγός του αυτοκινήτου κατά 60%. Σύμφωνα, λοιπόν, με την υπ' αριθμόν 1014/2011 απόφαση του Αρείου Πάγου, ο πεζός που έχει καταναλώσει αλκοόλ πάνω από το επιτρεπτό όριο θεωρείται συνυπαίτιος σε ενδεχόμενο τροχαίο ατύχημα.

Εκεί θα δει μυριάδες αυτοκίνητα να παρκάρουν πάνω στα πεζοδρόμια, οδηγώντας ξανά τους πεζούς στο οδόστρωμα.
«Είναι ντροπή για τη χώρα. Πρόκειται για τον δρόμο που ενώνει την Αθήνα με τον Πειραιά. Η αστυνομία δεν κάνει τίποτα. Οι επικεφαλής το ξέρουν το θέμα πολύ καλά, αλλά δεν το θέτουν ως προτεραιότητα. Λένε πολλοί πως η λύση θα 'ρθει με την ανάπλαση της λεωφόρου κάποια στιγμή. Ακούω γι' αυτήν από παιδί, έχω φτάσει 60 χρονών και τίποτα» σημειώνει.
«Οι πεζοί θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί στον δρόμο» μας λέει.
Τονίζει, βέβαια, πως κι εκείνοι έχουν τις δικές τους υποχρεώσεις όσον αφορά την κυκλοφορία, οι οποίες είναι θεσμοθετημένες πια από τον Άρειο Πάγο.
Ήταν Δεκέμβριος του 2005 όταν οδηγός αυτοκινήτου με κατεύθυνση προς τον Πύργο Ηλείας, στο 68ο χιλιόμετρο της εθνικής οδού Πατρών - Πύργου σταμάτησε στη δεξιά πλευρά του δρόμου, άναψε αλάρμ, κατέβηκε από το αυτοκίνητο και πέρασε στο αντίθετο ρεύμα, προκειμένου να ζητήσει πληροφορίες για τον προορισμό του από τους οδηγούς δύο άλλων αυτοκινήτων, σταθμευμένων στην αντίθετη πλευρά της εθνικής.
Αφού πήρε τις πληροφορίες που ήθελε, τρέχοντας, και χωρίς να ελέγξει την κυκλοφορία, εππιχείρησε να διασχίσει την εθνική οδό για να επιστρέψει στο αυτοκίνητό του.
Όμως εκείνη τη στιγμή ερχόταν Ι.Χ. από την Πάτρα.
Ο οδηγός δεν φρέναρε έγκαιρα και προσπάθησε, ανεπιτυχώς, να αποφύγει τη σύγκρουση κάνοντας ελιγμό.
Το αυτοκίνητο, λόγω της βροχής, σύρθηκε κατά μήκος της αριστερής πλευράς του σταθμευμένου αυτοκινήτου του πεζού που προσπάθησε να διασχίσει την εθνική οδό, εκτινάσσοντας τον άτυχο άνδρα σε απόσταση 25 μέτρων, με αποτέλεσμα να βρει τραγικό θάνατο.
Σύμφωνα με την τοξικολογική ανάλυση που έγινε στον άτυχο πεζό, η τιμή του αλκοόλ στο αίμα του ήταν 1,51, δηλαδή πάνω από το επιτρεπόμενο όριο.
Οι δικαστές έκριναν ότι ο πεζός ήταν συνυπαίτιος του τροχαίου δυστυχήματος κατά 40%, λόγω της χρήσης αλκοόλ, και ο οδηγός του αυτοκινήτου κατά 60%.
Σύμφωνα, λοιπόν, με την υπ' αριθμόν 1014/2011 απόφαση του Αρείου Πάγου, ο πεζός που έχει καταναλώσει αλκοόλ πάνω από το επιτρεπτό όριο θεωρείται συνυπαίτιος σε ενδεχόμενο τροχαίο ατύχημα.
Το ζήτημα είναι, όμως, πως ο σχεδιασμός των πόλεων πρέπει να είσαι «συγχωρητικός». Σύμφωνα με τον κ. Στάππα:
«Πρέπει να σχεδιάζουμε τους δρόμους και τις πόλεις μας ώστε να συγχωρούν τα ανθρώπινα λάθη, και του οδηγού και του πεζού, για να μην είναι μοιραία για τη ζωή των ανθρώπων. Κάθε πεζός πρέπει να βοηθάει τον εαυτό του και την κοινωνία. Μπορεί να μην έχει άδεια οδήγησης, να είναι ένα παιδί, ένας άνθρωπος που αντιμετωπίζει οικογενειακά προβλήματα ή ψυχολογικά, οποιοσδήποτε». 
Πρώτη και κύρια αλλαγή, κατά την άποψή του, πρέπει να είναι η μείωση της ταχύτητας στους δρόμους της πόλης, η οποία θα μπορούσε να επιτευχθεί με αλλαγή στη δομή των δρόμων, ιδιαίτερα των στροφών της, που από μεγάλες ανοιχτές, οι οποίες επιτρέπουν στους οδηγούς να μη μειώνουν ιδιαίτερα την ταχύτητα, θα έπρεπε να γίνουν κοφτές κάθετες, που θα τους «αναγκάζουν» να τη μειώσουν στο μέγιστο.
Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, ακόμα και μια μικρή μείωση στην ταχύτητα με την οποία ένα όχημα θα χτυπήσει έναν πεζό είναι καθοριστική.
Μάλιστα, αν δει κανείς το διάγραμμά του, θα παρατηρήσει πως από τα 30 χιλιόμετρα την ώρα μέχρι τα 50, η διαφορά στις επιπτώσεις είναι χαοτικές, καθώς στην πρώτη περίπτωση ο πεζός μπορεί να επιζήσει από μια σύγκρουση, στη δεύτερη όμως αυτό καθίσταται από πολύ δύσκολο έως σχεδόν αδύνατο.
Αυτή την περιόδο, μάλιστα, το θέμα είναι ιδιαίτερα επίκαιρο, καθώς αρκετοί δήμοι της Ελλάδας έχουν χρηματοδοτηθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση προκειμένου να αρχίσουν να υλοποιούν τα λεγόμενα «σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας», βασικοί πυλώνες των οποίων είναι η υποστήριξη των πεζών και των μέσων μαζικών μεταφοράς και η μείωση των ρύπων και του θορύβου από τα οχήματα που κινούνται στις πόλεις. Ο Δήμος Αθηναίων είναι ένας από αυτούς.
«Ξέρετε, συνήθως το πρόβλημα το αντιλαμβάνεται κάποιος όταν κάνει παιδιά, στη συνέχεια το ξεχνά και το θυμάται πάλι όταν γεράσει. Κάνουμε κατασκευές για τα οχήματα και έχουμε ξεχάσει τον άνθρωπο, γι' αυτόν τα κάνουμε όλα. Κι εγώ οδηγώ. Όλοι κάποια στιγμή κατεβαίνουμε από το αυτοκίνητο και περπατάμε. Εκείνη τη στιγμή γιατί να κινδυνεύσουμε; Γιατί να μην είμαστε χαλαροί;» 

πηγή:lifo.gr

Με το air condition σου θερμαίνεις τον πλανήτη

                                          
Η αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη οδηγεί σε όλο και αυξανόμενη χρήση του air condition το οποίο με την σειρά του συμβάλλει στην εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου, τα οποία αυξάνουν τη θερμοκρασία του πλανήτη. 

Το juancole.com παρουσιάζει με ερευνητικά στοιχεία το παράδειγμα της Γερμανίας δίνοντας μια ξεκάθαρη εικόνα αυτού του κύκλου.
Η Γερμανία βρίσκεται εν μέσω του δεύτερου στη σειρά καλοκαιριού όπου καταγράφονται θερμοκρασίες ρεκόρ. 

Οι πρωτοφανείς αυτές θερμοκρασίες προκαλούν από τη μία ανησυχία σχετικά με την κλιματική κρίση ενώ από την άλλη έχει εκδηλωθεί ένα ξαφνικό ενδιαφέρον για τα συστήματα κλιματισμού, κάτι το οποίο δεν ήταν πολύ συνηθισμένο για τη χώρα. 

Ερευνητές αναφέρουν πως η ζήτηση για συστήματα air condition θα μπορούσε να τετραπλασιαστεί μέχρι το 2030, εν μέρει αντισταθμίζοντας την χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας για θέρμανση.
Η αυξανόμενη συχνότητα των κυμάτων καύσωνα στην Ευρώπη ωθεί το ενδιαφέρον των Γερμανών στα συστήματα κλιματισμού κάτι που μέχρι σήμερα ήταν πιο σύνηθες στις νοτιότερες χώρες. 

Στο πλαίσιο του δεύτερου συνεχόμενου χρόνου με θερμοκρασίες ρεκόρ στη Γερμανία, ο ερευνητικός οργανισμός που ασχολείται με περιβαλλοντικά ζητήματα Öko-Institut, κατέληξε στο συμπέρασμα πως η ζήτηση σε air condition στα κτίρια κατοικιών θα ανέβει σημαντικά. «Όλο και περισσότεροι θα σκεφτούν να αγοράσουν air condition», είπε η ερευνήτρια κλίματος Τάνια Κενκμαν από το Öko-Institut στο Clean Energy Wire.
Η Κενκμαν, μια από τους συντάκτες έρευνας για την αυξανόμενη ζήτηση κλιματιστικών που δημοσιεύτηκε μέσα στο 2019, είπε πως ο καύσωνας δίνει μια ιδέα πάνω σε αυτά που οι επιστήμονες έλεγαν για χρόνια: «η αύξηση της παγκόσμιας θερμοκρασίας θα οδηγήσει σε αισθητά υψηλές θερμοκρασίες και σε πιο συχνά κύματα καύσωνα στη Γερμανία». 

Πρόσθεσε επίσης πως οι αλλαγή αυτή δεν θα είναι αισθητή μόνο το καλοκαίρι αλλά επίσης και κατά τις μεταβατικές εποχές, δηλαδή την άνοιξη και το φθινόπωρο όπου, όπως λέει, θα έχουμε και τότε υψηλότερες μέσες θερμοκρασίες, κάτι που θα οδηγήσει σε μια αλλαγή των συνηθειών. 

«Θα δούμε μια αυξανόμενη ζήτηση ενέργειας για τα συστήματα κλιματισμού», είπε η Κένκμαν.
Επίσης θα παρατηρηθεί το φαινόμενο των «τροπικών νυχτών», όπου οι θερμοκρασίες δεν πέφτουν κάτω από τους 20 βαθμούς Κελσίου. 

Λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό των νοικοκυριών που θα εγκαταστήσουν τα συστήματα κλιματισμού καθώς επίσης και το βαθμό που θα χρησιμοποιούνται, η αύξηση της ζήτησης της ενέργειας θα κυμανθεί από 3 ως 6 % μέχρι το 2050.
Το 2018, όταν ολόκληρη η Γερμανία δεχόταν πρωτοφανή κύματα καύσωνα και ξηρασίας, ο αριθμός των νέων εγκαταστάσεων air condition αυξήθηκε άνω του 30% και σε αριθμό πάνω από 200.000 συσκευές, σύμφωνα με τον βιομηχανική ένωση Fachverband Gebäude-Klima.
Μέχρι το 2050 τα συστήματα κλιματισμού πρόκειται να αποτελούν μια βασική πηγή διοξειδίου του άνθρακα (CO2).
Σε παγκόσμιο επίπεδο, τα συστήματα κλιματισμού βρίσκονται ανάμεσα στις πιο ταχέως αυξανόμενες πηγές δημιουργίας αερίων του θερμοκηπίου, σύμφωνα με έρευνα του Rocky Mountain Institute. Ειδικά στις περιπτώσεις χωρών με θερμά κλίματα, όπως η Ινδία, τα air condition θα εκπέμπουν ως 130 γιγατόνους CO2 μέχρι το 2050.

info-war.gr

Παραβάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας: Έως και 10 χρόνια φυλάκιση

 

Ο νέος Ποινικός Κώδικας φέρνει τους οδηγούς προ των ευθυνών τους και τους κάνει να σκεφτούν και δεύτερη φορά πριν βγουν στο δρόμο, αν δεν πληρούν τις προϋποθέσεις, καθώς τα αδικήματα που αφορούν σε παραβάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) αυστηροποιούνται.
Μεταξύ άλλων, ο νέος ΚΟΚ προβλέπει ακόμη και φυλάκιση 10 ετών – αν δεν προβλέπονται βαρύτερες κυρώσεις σε άλλες διατάξεις , σε ορισμένες περιπτώσεις.
Στόχος του νέου νόμου είναι να καταστήσει πιο υπεύθυνους τους οδηγούς , επιβάλλοντας αυστηρές ποινές.
Ο νέος Ποινικός Κώδικας (NOMOΣ 4619/2019) δημοσιεύτηκε στις 11 Ιουνίου 2019  στο ΦΕΚ Α.Φ. 95 οι διατάξεις του οποίου θα ισχύουν από 1ης Ιουλίου 2019.
Ολόκληρος ο Νέος Ποινικός Κώδικας: e-nomothesia.gr . Πρόκειται για μια ριζική αναθεώρηση, μετά από εβδομήντα χρόνια (ο προηγούμενος Κώδικας τέθηκε σε ισχύ το 1951), σε συνδυασμό με την ταυτόχρονη αναθεώρηση και του Κώδικα Ποινικής Δικονομίας αλλάζει το τοπίο στην απόδοση Δικαιοσύνης.
Το επίπεδο και το πρόσημο των αλλαγών που θεσπίστηκαν θα φανεί φυσικά στην πράξη, όταν από την εφαρμογή των νέων διατάξεων θα φανεί τι πραγματικά και πόσο αλλάζει.
Με δεδομένο ότι τα τροχαία ελάχιστα και μόνον για πρόσκαιρη (αληθινή ή υποκριτική) συγκίνηση απασχολούν την ελληνική κοινωνία και το πολιτικό προσωπικό, κάποιες διατάξεις που αφορούν τα τροχαία εγκλήματα και περιλαμβάνονται στον νέο Π.Κ. δεν γνώρισαν την παραμικρή δημοσιότητα. Ίσως έτσι να ήταν καλύτερα και δεν εμφανίστηκε όπως συνήθως την τελευταία στιγμή κάποιο χέρι να τις πετσοκόψει και αυτές.
Σημαντικό: σύμφωνα με  τους νομικούς κανόνες, ο νέος Ποινικός Κώδικας , όπου προβλέπει βαρύτερες ποινές δεν μπορεί να εφαρμοστεί αναδρομικά, δηλαδή σε εγκλήματα που έχουν τελεστεί πριν την 1η Ιουλίου 2019.  Γι αυτά η εκδίκαση τους θα γίνει με βάση των παλιό Κώδικα. Αν με το νέο Κώδικα προβλέπονται ελαφρότερες ποινές τότε αυτό θα ισχύσει και για τα παλαιότερα εγκλήματα. Απ ότι έχει υποπέσει στην αντίληψη μας μέχρι σήμερα, οσον αφορά στα τροχαία εγκλήματα οι προβλεπόμενες ποινές είναι σε όλες τις περιπτώσεις βαρύτερες απ ότι στο παρελθόν άρα θα ισχύσει το πρώτο σκέλος.
Τι αλλάζει από 1ης Ιουλίου σε σχέση με τα τροχαία;
Με βάση την νέα διαίρεση των πλημμελημάτων σε ελαφριά (προβλεπόμενη ποινή μέχρι τρία χρόνια) και βαριά (ποινή πάνω από τρία χρόνια), όλες οι ποινές πάνω από τρία χρόνια θα εκτίονται κανονικά. Δεν θα υπάρχει ούτε αναστολή ούτε εξαγορά. Αν έχουμε καταλάβει σωστά υπό  όρους, μέρος της ποινής (όχι όλη) θα εκτίεται με την μορφή κοινωνικής υπηρεσίας.
Αυτό σημαίνει ότι ανεξάρτητα από τον αν η δίωξη που θα ασκηθεί θα είναι σε βαθμό πλημμελήματος αν η ποινή που θα επιβληθεί είναι πάνω από τρία χρόνια ο δράστης θα εκτίει την ποινή του. Αυτή είναι μια σημαντική  διαφοροποίηση σε σχέση με τα μέχρι σήμερα ισχύοντα όπου για ποινές  φυλάκισης μέχρι πέντε ετών  για ανθρωποκτονία «από αμέλεια» ή και μεγαλύτερες για πολλαπλά πλημμελήματα μπορούσε να δοθεί αναστολή ή και να εξαγοραστούν.
Δύο σημαντικά άρθρα, 290 & 290
Δύο άρθρα με σημαντικές αλλαγές που θεσπίζουν αυστηρές ποινές σε ορισμένες περιπτώσεις είναι το 290 που α φορά στις Επικίνδυνες παρεμβάσεις στην οδική συγκοινωνία και το 290Α που αναφέρεται στην επικίνδυνη οδήγηση. Το πρώτο απ αυτά που αφορά και στην τοποθέτηση παροδίων εμποδίων (όπως οι διαφημιστικές πινακίδες) προβλέπει ποινές κάθειρξης έως δέκα ετών σε περίπτωση πρόκλησης βαριάς σωματικής βλάβης, πάνω από δέκα έτη για πρόκληση θανάτου και μέχρις ισόβια για πρόκληση μεγάλου αριθμού  θανάτων.
Οι ίδιες ποινές προβλέπονται αντίστοιχα και στο άρθρο για την Επικίνδυνη οδήγηση αν προκληθούν σοβαρός τραυματισμός,  θάνατος ή θάνατοι από οδηγό που «οδηγεί όχημα μολονότι δεν είναι σε θέση να το πράξει με ασφάλεια εξαιτίας της κατανάλωσης οινοπνεύματος ή χρήσης ναρκωτικών ουσιών ή λόγω σωματικής ή πνευματικής εξάντλησης, ή οδηγεί όχημα σε εθνικές ή περιφερειακές οδούς αντίστροφα στο ρεύμα της εκάστοτε κατεύθυνσης ή σε πεζοδρόμους, πεζοδρόμια ή πλατείες, ή οδηγεί όχημα που είναι τεχνικά ανασφαλές ή με ανασφαλή τρόπο φορτωμένο ή προβαίνει κατά την οδήγηση σε επικίνδυνους ελιγμούς ή μετέχει σε αυτοσχέδιους αγώνες».
Ποινές σε τέτοια επίπεδα θεσπίζονται για πρώτη φορά. Παραθέτουμε αναλυτικά τα δύο άρθρα
Άρθρο 290
Επικίνδυνες παρεμβάσεις στην οδική συγκοινωνία

1. Όποιος διαταράσσει την ασφάλεια της συγκοινωνίας στους δρόμους:

α) με καταστροφή, βλάβη ή μετακίνηση εγκαταστάσεων ή οχημάτων,
β) με τοποθέτηση ή διατήρηση εμποδίων,
γ) με αλλοίωση σημείων ή σημάτων ή με τοποθέτηση ή διατήρηση εσφαλμένων σημείων ή σημάτων, ή
δ) με άλλες, εξίσου επικίνδυνες για την ασφάλεια της συγκοινωνίας πράξεις, τιμωρείται:
αα) με φυλάκιση έως τρία έτη ή χρηματική ποινή αν από την πράξη προέκυψε κοινός κίνδυνος για ξένα πράγματα,
ββ) με φυλάκιση τουλάχιστον ενός έτους αν από την πράξη προέκυψε κίνδυνος για άνθρωπο,
γγ) με κάθειρξη έως δέκα έτη αν στην περίπτωση των στοιχείων α΄ ή β΄ η πράξη είχε ως αποτέλεσμα τη βαριά σωματική βλάβη άλλου ή προκάλεσε βλάβη σε κοινωφελείς εγκαταστάσεις,
δδ) με κάθειρξη τουλάχιστον δέκα ετών αν στην περίπτωση του στοιχείου β΄ η πράξη είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο άλλου. Αν προκλήθηκε ο θάνατος μεγάλου αριθμού ανθρώπων, το δικαστήριο μπορεί να επιβάλει ισόβια κάθειρξη.

1. Όποιος στις περιπτώσεις της προηγούμενης παραγράφου προκαλεί από αμέλεια τη διατάραξη της ασφάλειας της συγκοινωνίας από την οποία προέκυψε κοινός κίνδυνος για ξένα πράγματα ή για άνθρωπο, τιμωρείται με φυλάκιση έως δύο έτη ή χρηματική ποινή.

Άρθρο 290Α
Επικίνδυνη οδήγηση

1. Όποιος κατά τη συγκοινωνία στους δρόμους ή στις πλατείες:

α) οδηγεί όχημα μολονότι δεν είναι σε θέση να το πράξει με ασφάλεια εξαιτίας της κατανάλωσης οινοπνεύματος ή χρήσης ναρκωτικών ουσιών ή λόγω σωματικής ή πνευματικής εξάντλησης, ή
β) οδηγεί όχημα σε εθνικές ή περιφερειακές οδούς αντίστροφα στο ρεύμα της εκάστοτε κατεύθυνσης ή σε πεζοδρόμους, πεζοδρόμια ή πλατείες, ή οδηγεί όχημα που είναι τεχνικά ανασφαλές ή με ανασφαλή τρόπο φορτωμένο ή προβαίνει κατά την οδήγηση σε επικίνδυνους ελιγμούς ή μετέχει σε αυτοσχέδιους αγώνες, τιμωρείται, αν δεν προβλέπονται βαρύτερες κυρώσεις σε άλλες διατάξεις:
αα) με φυλάκιση έως τρία έτη ή χρηματική ποινή αν από την πράξη προέκυψε κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα,
ββ) με φυλάκιση τουλάχιστον ενός έτους αν από την πράξη προέκυψε κίνδυνος για άνθρωπο,
γγ) με κάθειρξη έως δέκα έτη αν στην περίπτωση των στοιχείων α΄ ή β΄ η πράξη είχε ως αποτέλεσμα τη βαριά σωματική βλάβη ή προκάλεσε βλάβη σε κοινωφελείς εγκαταστάσεις,
δδ) με κάθειρξη τουλάχιστον δέκα ετών αν στην περίπτωση του στοιχείου β΄ η πράξη είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο άλλου. Αν προκλήθηκε ο θάνατος μεγάλου αριθμού ανθρώπων, το δικαστήριο μπορεί να επιβάλει ισόβια κάθειρξη.

1. Όποιος στις περιπτώσεις της προηγούμενης παραγράφου οδηγεί επικίνδυνα από αμέλεια και από την πράξη του αυτή προέκυψε κοινός κίνδυνος για ξένα πράγματα ή για άνθρωπο, τιμωρείται με φυλάκιση έως δύο έτη ή χρηματική ποινή.

Και η εγκατάλειψη θύματος;
Η νέα  διατύπωση του άρθρου 306 του Ποινικού Κώδικα για την έκθεση, διαφοροποιείται από την προηγούμενη αφαιρώντας το στοιχείο της πρόθεσης για αυτούς που εγκαταλείπουν αβοήθητα τα θύματα τους. Παρότι δίνει τη δυνατότητα επιβολής μικρότερων ποινών (κάθειρξης σε περίπτωση θανάτου) αν εφαρμοστεί από το δικαστικό σώμα και για τους οδηγούς θα διαφοροποιήσει συνολικά όλο το πλαίσιο αντιμετώπισης.
Οπωσδήποτε η μη κατάργηση του άρθρου 43 του ΚΟΚ για την εγκατάλειψη θα εξακολουθεί να δημιουργεί σύγχυση και δινομία που θα αποβεί προς όφελος των δραστών.
Παραθέτουμε το νέο και το παλιό άρθρο για την Έκθεση εδώ:
Άρθρο 306 – Νέος Ποινικός Κώδικας (1/7/2019)
Έκθεση

1. Όποιος εκθέτει άλλον και έτσι τον καθιστά αβοήθητο, καθώς και όποιος αφήνει αβοήθητο ένα πρόσωπο που το έχει στην προστασία του ή που έχει υποχρέωση να το διατρέφει και να το περιθάλπει ή να το μεταφέρει, ή ένα πρόσωπο που ο ίδιος υπαίτια τραυμάτισε, τιμωρείται με φυλάκιση τουλάχιστον έξι μηνών.
2. Αν η πράξη προκάλεσε στον παθόντα: α) βαριά σωματική βλάβη, επιβάλλεται φυλάκιση τουλάχιστον τριών ετών, β) θάνατο, επιβάλλεται κάθειρξη έως δέκα έτη.

galatsinews.gr 02-07-2019

πηγές:
sostegr.wordpress.com
e-nomothesia.gr
ethnos.gr