Απροσπέλαστα πεζοδρόμια, «βομβαρδισμένοι» δρόμοι, εξαφανισμένες διαβάσεις - Η εφιαλτική ζωή ενός πεζού στην Αθήνα
Δεν υπάρχει πιο εχθρική πόλη στην Ευρώπη για τους πεζούς της, από την Αθήνα. Δεκάδες δήμαρχοι πέρασαν με υψηλόφρονες εξαγγελίες και κανείς δεν τα κατάφερε να περιορίσει τον παραλογισμό και την ανομία: το να περπατάς σε αυτή την πόλη ήταν και παραμένει ένα πάνδημο extreme sport.
Τον περασμένο Μάιο, σε διάστημα μικρότερο από δύο βδομάδες, τέσσερα τροχαία δυστυχήματα απασχόλησαν την ειδησεογραφία.
Κηφισίας, Χαλάνδρι, Περιστέρι και Κρήτη οι τοποθεσίες τους. Όλες τους είχαν ένα κοινό: όχημα παρέσυρε πεζό.
Ο απολογισμός: τέσσερις νεκροί πεζοί. Τα περιστατικά δεν σταμάτησαν ούτε τον Ιούνιο. Μόλις στις 27/6 και ενώ το κείμενο γραφόταν, ένα κορίτσι ηλικίας 12 ετών παρασύρθηκε το μεσημέρι από αυτοκίνητο στον περιφερειακό δρόμο των Φαρσάλων.
Η σύγκρουση ήταν σφοδρή – λίγο μετά την εισαγωγή στο νοσοκομείο κατέληξε.
Ο 65χρονος οδηγός του Ι.Χ. συνελήφθη και αναμένεται να οδηγηθεί στον εισαγγελέα. Δυστυχώς, η λίστα δεν έχει τελειωμό.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ελληνικής Αστυνομίας, το 2018 έχασαν τη ζωή τους 153 πεζοί στους ελληνικούς δρόμους – πρόκειται για το 21,6% των συνολικών θυμάτων από τροχαία δυστυχήματα στη χώρα.
Τα «κατορθώματα» της Ελλάδας είναι γνωστά και στο εξωτερικό, καθώς ο ευρωπαϊκός οργανισμός European Child Safety Alliance, ύστερα από αξιολόγηση που έκανε στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με το πόσο ασφαλή είναι τα παιδιά όταν κυκλοφορούν πεζή στον δρόμο, έδωσε τους λιγότερους πόντους στην Ελλάδα, χαρακτηρίζοντας την κατάσταση που επικρατεί στους δρόμους μας «μη επιτρεπτή».
Στην ίδια θέση μ' εμάς βρέθηκε μόνο η Βουλγαρία.
Το πρόβλημα της ασφάλειας και της προσβασιμότητας των πεζών στους δρόμους είναι ακόμα πιο ισχυρό στα μεγάλα αστικά κέντρα. Αυτό το καταδεικνύουν και τα στοιχεία της ΕΛ.ΑΣ., σύμφωνα με τα οποία 249 από τα 655 δυστυχήματα το 2018 συνέβησαν σε κατοικημένες περιοχές, εκεί όπου το όριο ταχύτητας είναι πολύ πιο χαμηλό από εκείνο ενός περιφερειακού δρόμου εκτός πόλης. Ωστόσο, όταν μιλάμε για την Αθήνα, το πρόβλημα γιγαντώνεται.
Τον περασμένο Μάιο, σε διάστημα μικρότερο από δύο βδομάδες, τέσσερα τροχαία δυστυχήματα απασχόλησαν την ειδησεογραφία. Κηφισίας, Χαλάνδρι, Περιστέρι και Κρήτη οι τοποθεσίες τους. Όλες τους είχαν ένα κοινό: όχημα παρέσυρε πεζό. Ο απολογισμός: τέσσερις νεκροί πεζοί. Τα περιστατικά δεν σταμάτησαν ούτε τον Ιούνιο. Μόλις στις 27/6 και ενώ το κείμενο γραφόταν, ένα κορίτσι ηλικίας 12 ετών παρασύρθηκε το μεσημέρι από αυτοκίνητο στον περιφερειακό δρόμο των Φαρσάλων. Η σύγκρουση ήταν σφοδρή – λίγο μετά την εισαγωγή στο νοσοκομείο κατέληξε. Ο 65χρονος οδηγός του Ι.Χ. συνελήφθη και αναμένεται να οδηγηθεί στον εισαγγελέα. Δυστυχώς, η λίστα δεν έχει τελειωμό. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ελληνικής Αστυνομίας, το 2018 έχασαν τη ζωή τους 153 πεζοί στους ελληνικούς δρόμους – πρόκειται για το 21,6% των συνολικών θυμάτων από τροχαία δυστυχήματα στη χώρα.
Όσοι έχει τύχει να περπατήσουν στους δρόμους της αντικρίζουν μια απογοητευτική κατάσταση: πεζοδρόμια μικρά, κατεστραμμένα, με εμπόδια, τα οποία πολλές φορές μπορεί να έχουν και αυτοκίνητα παρκαρισμένα, πεζόδρομοι με συνεχή ροή οχημάτων και διαβάσεις πεζών που σχεδόν κανείς δεν διασχίζει χωρίς να έχει εξασφαλίσει πρώτα πως δεν κινδυνεύει από κάποιο διερχόμενο αυτοκίνητο ή μοτοσικλέτα.
«Δεν είναι μόνο ζήτημα ασφάλειας αλλά και προσβασιμότητας των πεζών στην πόλη. Πρόκειται για μια συγκεκριμένη φιλοσοφία, σύμφωνα με την οποία η πόλη έχει παραδοθεί στα αυτοκίνητα και δεν σκέφτεται τον πεζό» εξηγεί ο Νίκος Στάππας, μέλος της συντονιστικής ομάδας της ΠΕΖΗ, μιας οργάνωσης για τα δικαιώματα των πεζών στους δρόμους, η οποία δρα περισσότερο από 15 χρόνια, τότε που η κατάσταση στους ελληνικούς δρόμους, σύμφωνα με τον ίδιο, ήταν πολύ χειρότερη.
Όπως εξηγεί, τα πολύ στενά πεζοδρόμια είναι ίσως το πιο εξοργιστικό πρόβλημα που αντιμετωπίζουν σχεδόν όλοι οι πεζοί Αθηναίοι κάθε μέρα.
Μερικά, μάλιστα, είναι τόσο στενά που πολλές φορές, για να μην μπλοκαριστούν, αναγκάζονται να κατέβουν και να περπατήσουν στο οδόστρωμα.
Κι αν αυτό γίνει σε ένα στενό, μικρό το κακό.
Τι γίνεται, όμως, όταν αυτό συμβεί σε μεγάλους αυτοκινητόδρομους, όπως η Συγγρού, που είναι ταχείας διέλευσης;
Πολλοί δεν γνωρίζουν πως τα πεζοδρόμια πρέπει να έχουν συγκεκριμένες διαστάσεις: ενάμιση μέτρο πλάτος και 2,20 μέτρα ύψος.
Τα όρια αυτά, ουσιαστικά, δημιουργήθηκαν προκειμένου να μπορούν να εξυπηρετούνται τα άτομα με αναπηρία και να μπορούν να κινούνται μόνοι τους όσοι βρίσκονται σε αναπηρικό αμαξίδιο ή είναι τυφλοί.
Δυστυχώς, όμως, τα συγκεκριμένα όρια δεν φαίνεται να τηρούνται ιδιαίτερα στους δρόμους της Αθήνας.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα, η περίπτωση της οδού Ζαχάρωφ στους Αμπελόκηπους, μιας μικρής στροφής που ενώνει τη λεωφόρο Αλεξάνδρας με τη Βασιλίσσης Σοφίας.
Εκεί, λοιπόν, η κυκλοφορία είναι σχεδόν αδύνατη για μη εποχούμενους, καθώς τα πεζοδρόμια ζήτημα αν φτάνουν το μισό μέτρο πλάτος
Αυτό δυσκολεύει πάρα πολύ τη διεύλευση των πεζών, οι οποίοι πολλές φορές στριμώχνονται κι έτσι αναγκάζονται να κατέβουν στο οδόστρωμα και να περπατήσουν, κάτι το οποίο είναι πολύ επικίνδυνο, καθώς, εξαιτίας της στροφής, δεν μπορούν να δουν εύκολα εάν έρχεται όχημα με ταχύτητα κατά πάνω τους.
Και ενώ κατά καιρούς μπορεί να έχει τεθεί ζήτημα διεύρυνσης του πεζοδρομίου, το πρόβλημα παραμένει.
Εντείνεται, μάλιστα, καθώς στη μικρή επιφάνεια του πεζοδρομίου έχουν στηθεί κολόνες κι έτσι οι πεζοί, όπως διαπιστώσαμε και οι ίδιοι, αναγκάζονται να στηρίζονται σε αυτές για να μη βρεθούν στον δρόμο.
Επίσης, σε πολλά στενά πεζοδρόμια της πόλης μπορεί να μην υπάρχουν κολόνες αλλά να έχουν τοποθετηθεί δέντρα, οι ρίζες των οποίων βγαίνουν στην επιφάνεια, καταστρέφοντάς τα και κάνοντας παράλληλα αδύνατη την πρόσβαση
Η ασφάλεια των πεζών στην πόλη δεν περιορίζεται στα πεζοδρόμια αλλά εκτείνεται στους πεζόδρομους και στις διαβάσεις, οι οποίες έχουν γίνει κάτι σαν αστικός μύθος. Όλοι μιλάνε γι' αυτές, αλλά κανείς δεν τις βλέπει πια.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της διάβασης στην αρχή της Καραγιώργη Σερβίας.
Εκεί, λοιπόν, ο πεζός που θέλει να περάσει απέναντι στην πλατεία, παρόλο που έχει προτεραιότητα, τις περισσότερες φορές θα πρέπει να περιμένει μέχρι να βρεθεί κάποιος υπεύθυνος οδηγός που θα του επιτρέψει να περάσει.
Εάν, πάλι, υπάρξει πεζός που θα πάρει την κατάσταση στα χέρια του, το λιγότερο που θα αντιμετωπίσει είναι η κόρνα, που πολλές φορές συνδυάζεται με τις βρισιές του οδηγού, ο οποίος παραλίγο να χτυπήσει τον πεζό.
«Εκεί ακριβώς φαίνεται ο ανταγωνισμός μεταξύ του αυτοκινήτου και του πεζού στην Αθήνα» παραδέχεται ο κ. Στάππας.
Κι αν το πρόβλημα της πρόσβασης των πεζών στην πόλη πολλές φορές προκύπτει από την άναρχη δόμησή της πολλές δεκαετίες πριν, αυτό που προξενεί εντύπωση, σύμφωνα με το μέλος της συντονιστικής ομάδας της ΠΕΖΗ, είναι πως ακόμα και σήμερα γίνονται έργα που δεν σέβονται τα δικαιώματά του.
«Τα πεζοδρόμια πρέπει να έχουν συγκεκριμένες διαστάσεις. Οτιδήποτε καινούργιο πρέπει να είναι έτσι. Εδώ φτιάχνουμε πράγματα που δεν είναι έτσι σχεδιασμένα. Για παράδειγμα, φτιάχνεται εδώ και χρόνια το τραμ στον Πειραιά, από το Φάληρο μέχρι το κέντρο του. Ε, τα πεζοδρόμια εκεί δεν τα έχουν σκεφτεί. Ουσιαστικά είναι αδιάβατο, προκειμένου να περάσει το τραμ» εξηγεί.
Ήδη στην Αθήνα, από τους Ολυμπιακούς Αγώνες κι έπειτα, πολλές ομάδες και οργανώσεις πεζών έχουν αρχίσει να διαμαρτύρονται για το ότι αρκετοί αστικοί λεωφόροι, όπως η Κηφίσιας, ουσιαστικά έχουν μετατραπεί σε κλειστούς αυτοκινητόδρομους με διαζώματα χωρίς δέντρα και πολλές φορές χωρίς υπόγειες διαβάσεις για πεζούς.
Οι μεγάλοι λεωφόροι είναι ακόμα ένα ζήτημα σήμερα.
Η Συγγρού είναι μία από αυτές.
Έχει στενά πεζοδρόμια από ένα σημείο και μετά, τα οποία είναι απροσπέλαστα μερικές φορές επειδή οι κατεστραμμένες μπάρες δεν έχουν απομακρυνθεί, και οι υπόγειες διαβάσεις άλλοτε είναι σε κοντινή και άλλοτε σε πολύ μακρινή απόσταση μεταξύ τους. Είναι «λες και φτιάχτηκε ώστε να χρησιμοποιείται μόνο από αυτοκίνητα», σύμφωνα με τον Νίκο Στάππα, ενώ πολλές φορές η σήμανση δεν είναι ευδιάκριτη.
Η κατάσταση αυτή είναι ίδια παντού.
Στη λεωφόρο Αμφιθέας, μάλιστα, οι περίοικοι αποφάσισαν να ξηλώσουν ένα κομμάτι πρασίνου που υπήρχε ανάμεσα στα δύο διαζώματα προκειμένου να μπορούν να τη διασχίζουν, καθώς δεν υπήρχε άλλος τρόπος.
Στην Πειραιώς, όμως, τα πράγματα φαίνεται πως έχουν ξεφύγει, ιδιαίτερα αν προσπαθήσει κανείς να την περπατήσει τόσο στην αρχή της όσο και στο τμήμα από τα γραφεία της Νέας Δημοκρατίας μέχρι τη στροφή για το Μοσχάτο.
«Είναι ντροπή για τη χώρα. Πρόκειται για τον δρόμο που ενώνει την Αθήνα με τον Πειραιά. Η αστυνομία δεν κάνει τίποτα. Οι επικεφαλής το ξέρουν το θέμα πολύ καλά, αλλά δεν το θέτουν ως προτεραιότητα. Λένε πολλοί πως η λύση θα 'ρθει με την ανάπλαση της λεωφόρου κάποια στιγμή. Ακούω γι' αυτήν από παιδί, έχω φτάσει 60 χρονών και τίποτα» σημειώνει.
«Οι πεζοί θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί στον δρόμο» μας λέει.
Τονίζει, βέβαια, πως κι εκείνοι έχουν τις δικές τους υποχρεώσεις όσον αφορά την κυκλοφορία, οι οποίες είναι θεσμοθετημένες πια από τον Άρειο Πάγο.
Ήταν Δεκέμβριος του 2005 όταν οδηγός αυτοκινήτου με κατεύθυνση προς τον Πύργο Ηλείας, στο 68ο χιλιόμετρο της εθνικής οδού Πατρών - Πύργου σταμάτησε στη δεξιά πλευρά του δρόμου, άναψε αλάρμ, κατέβηκε από το αυτοκίνητο και πέρασε στο αντίθετο ρεύμα, προκειμένου να ζητήσει πληροφορίες για τον προορισμό του από τους οδηγούς δύο άλλων αυτοκινήτων, σταθμευμένων στην αντίθετη πλευρά της εθνικής.
Αφού πήρε τις πληροφορίες που ήθελε, τρέχοντας, και χωρίς να ελέγξει την κυκλοφορία, εππιχείρησε να διασχίσει την εθνική οδό για να επιστρέψει στο αυτοκίνητό του.
Όμως εκείνη τη στιγμή ερχόταν Ι.Χ. από την Πάτρα.
Ο οδηγός δεν φρέναρε έγκαιρα και προσπάθησε, ανεπιτυχώς, να αποφύγει τη σύγκρουση κάνοντας ελιγμό.
Το αυτοκίνητο, λόγω της βροχής, σύρθηκε κατά μήκος της αριστερής πλευράς του σταθμευμένου αυτοκινήτου του πεζού που προσπάθησε να διασχίσει την εθνική οδό, εκτινάσσοντας τον άτυχο άνδρα σε απόσταση 25 μέτρων, με αποτέλεσμα να βρει τραγικό θάνατο.
Σύμφωνα με την τοξικολογική ανάλυση που έγινε στον άτυχο πεζό, η τιμή του αλκοόλ στο αίμα του ήταν 1,51, δηλαδή πάνω από το επιτρεπόμενο όριο.
Οι δικαστές έκριναν ότι ο πεζός ήταν συνυπαίτιος του τροχαίου δυστυχήματος κατά 40%, λόγω της χρήσης αλκοόλ, και ο οδηγός του αυτοκινήτου κατά 60%.
Σύμφωνα, λοιπόν, με την υπ' αριθμόν 1014/2011 απόφαση του Αρείου Πάγου, ο πεζός που έχει καταναλώσει αλκοόλ πάνω από το επιτρεπτό όριο θεωρείται συνυπαίτιος σε ενδεχόμενο τροχαίο ατύχημα.
Το ζήτημα είναι, όμως, πως ο σχεδιασμός των πόλεων πρέπει να είσαι «συγχωρητικός». Σύμφωνα με τον κ. Στάππα:
«Πρέπει να σχεδιάζουμε τους δρόμους και τις πόλεις μας ώστε να συγχωρούν τα ανθρώπινα λάθη, και του οδηγού και του πεζού, για να μην είναι μοιραία για τη ζωή των ανθρώπων. Κάθε πεζός πρέπει να βοηθάει τον εαυτό του και την κοινωνία. Μπορεί να μην έχει άδεια οδήγησης, να είναι ένα παιδί, ένας άνθρωπος που αντιμετωπίζει οικογενειακά προβλήματα ή ψυχολογικά, οποιοσδήποτε».
Πρώτη και κύρια αλλαγή, κατά την άποψή του, πρέπει να είναι η μείωση της ταχύτητας στους δρόμους της πόλης, η οποία θα μπορούσε να επιτευχθεί με αλλαγή στη δομή των δρόμων, ιδιαίτερα των στροφών της, που από μεγάλες ανοιχτές, οι οποίες επιτρέπουν στους οδηγούς να μη μειώνουν ιδιαίτερα την ταχύτητα, θα έπρεπε να γίνουν κοφτές κάθετες, που θα τους «αναγκάζουν» να τη μειώσουν στο μέγιστο.
Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, ακόμα και μια μικρή μείωση στην ταχύτητα με την οποία ένα όχημα θα χτυπήσει έναν πεζό είναι καθοριστική.
Μάλιστα, αν δει κανείς το διάγραμμά του, θα παρατηρήσει πως από τα 30 χιλιόμετρα την ώρα μέχρι τα 50, η διαφορά στις επιπτώσεις είναι χαοτικές, καθώς στην πρώτη περίπτωση ο πεζός μπορεί να επιζήσει από μια σύγκρουση, στη δεύτερη όμως αυτό καθίσταται από πολύ δύσκολο έως σχεδόν αδύνατο.
Αυτή την περιόδο, μάλιστα, το θέμα είναι ιδιαίτερα επίκαιρο, καθώς αρκετοί δήμοι της Ελλάδας έχουν χρηματοδοτηθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση προκειμένου να αρχίσουν να υλοποιούν τα λεγόμενα «σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας», βασικοί πυλώνες των οποίων είναι η υποστήριξη των πεζών και των μέσων μαζικών μεταφοράς και η μείωση των ρύπων και του θορύβου από τα οχήματα που κινούνται στις πόλεις. Ο Δήμος Αθηναίων είναι ένας από αυτούς.
«Ξέρετε, συνήθως το πρόβλημα το αντιλαμβάνεται κάποιος όταν κάνει παιδιά, στη συνέχεια το ξεχνά και το θυμάται πάλι όταν γεράσει. Κάνουμε κατασκευές για τα οχήματα και έχουμε ξεχάσει τον άνθρωπο, γι' αυτόν τα κάνουμε όλα. Κι εγώ οδηγώ. Όλοι κάποια στιγμή κατεβαίνουμε από το αυτοκίνητο και περπατάμε. Εκείνη τη στιγμή γιατί να κινδυνεύσουμε; Γιατί να μην είμαστε χαλαροί;»
Δεν υπάρχει πιο εχθρική πόλη στην Ευρώπη για τους πεζούς της, από την Αθήνα. Δεκάδες δήμαρχοι πέρασαν με υψηλόφρονες εξαγγελίες και κανείς δεν τα κατάφερε να περιορίσει τον παραλογισμό και την ανομία: το να περπατάς σε αυτή την πόλη ήταν και παραμένει ένα πάνδημο extreme sport.
Τον περασμένο Μάιο, σε διάστημα μικρότερο από δύο βδομάδες, τέσσερα τροχαία δυστυχήματα απασχόλησαν την ειδησεογραφία.
Κηφισίας, Χαλάνδρι, Περιστέρι και Κρήτη οι τοποθεσίες τους. Όλες τους είχαν ένα κοινό: όχημα παρέσυρε πεζό.
Ο απολογισμός: τέσσερις νεκροί πεζοί. Τα περιστατικά δεν σταμάτησαν ούτε τον Ιούνιο. Μόλις στις 27/6 και ενώ το κείμενο γραφόταν, ένα κορίτσι ηλικίας 12 ετών παρασύρθηκε το μεσημέρι από αυτοκίνητο στον περιφερειακό δρόμο των Φαρσάλων.
Η σύγκρουση ήταν σφοδρή – λίγο μετά την εισαγωγή στο νοσοκομείο κατέληξε.
Ο 65χρονος οδηγός του Ι.Χ. συνελήφθη και αναμένεται να οδηγηθεί στον εισαγγελέα. Δυστυχώς, η λίστα δεν έχει τελειωμό.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ελληνικής Αστυνομίας, το 2018 έχασαν τη ζωή τους 153 πεζοί στους ελληνικούς δρόμους – πρόκειται για το 21,6% των συνολικών θυμάτων από τροχαία δυστυχήματα στη χώρα.
Τα «κατορθώματα» της Ελλάδας είναι γνωστά και στο εξωτερικό, καθώς ο ευρωπαϊκός οργανισμός European Child Safety Alliance, ύστερα από αξιολόγηση που έκανε στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με το πόσο ασφαλή είναι τα παιδιά όταν κυκλοφορούν πεζή στον δρόμο, έδωσε τους λιγότερους πόντους στην Ελλάδα, χαρακτηρίζοντας την κατάσταση που επικρατεί στους δρόμους μας «μη επιτρεπτή».
Στην ίδια θέση μ' εμάς βρέθηκε μόνο η Βουλγαρία.
Το πρόβλημα της ασφάλειας και της προσβασιμότητας των πεζών στους δρόμους είναι ακόμα πιο ισχυρό στα μεγάλα αστικά κέντρα. Αυτό το καταδεικνύουν και τα στοιχεία της ΕΛ.ΑΣ., σύμφωνα με τα οποία 249 από τα 655 δυστυχήματα το 2018 συνέβησαν σε κατοικημένες περιοχές, εκεί όπου το όριο ταχύτητας είναι πολύ πιο χαμηλό από εκείνο ενός περιφερειακού δρόμου εκτός πόλης. Ωστόσο, όταν μιλάμε για την Αθήνα, το πρόβλημα γιγαντώνεται.
Τον περασμένο Μάιο, σε διάστημα μικρότερο από δύο βδομάδες, τέσσερα τροχαία δυστυχήματα απασχόλησαν την ειδησεογραφία. Κηφισίας, Χαλάνδρι, Περιστέρι και Κρήτη οι τοποθεσίες τους. Όλες τους είχαν ένα κοινό: όχημα παρέσυρε πεζό. Ο απολογισμός: τέσσερις νεκροί πεζοί. Τα περιστατικά δεν σταμάτησαν ούτε τον Ιούνιο. Μόλις στις 27/6 και ενώ το κείμενο γραφόταν, ένα κορίτσι ηλικίας 12 ετών παρασύρθηκε το μεσημέρι από αυτοκίνητο στον περιφερειακό δρόμο των Φαρσάλων. Η σύγκρουση ήταν σφοδρή – λίγο μετά την εισαγωγή στο νοσοκομείο κατέληξε. Ο 65χρονος οδηγός του Ι.Χ. συνελήφθη και αναμένεται να οδηγηθεί στον εισαγγελέα. Δυστυχώς, η λίστα δεν έχει τελειωμό. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ελληνικής Αστυνομίας, το 2018 έχασαν τη ζωή τους 153 πεζοί στους ελληνικούς δρόμους – πρόκειται για το 21,6% των συνολικών θυμάτων από τροχαία δυστυχήματα στη χώρα.
Όσοι έχει τύχει να περπατήσουν στους δρόμους της αντικρίζουν μια απογοητευτική κατάσταση: πεζοδρόμια μικρά, κατεστραμμένα, με εμπόδια, τα οποία πολλές φορές μπορεί να έχουν και αυτοκίνητα παρκαρισμένα, πεζόδρομοι με συνεχή ροή οχημάτων και διαβάσεις πεζών που σχεδόν κανείς δεν διασχίζει χωρίς να έχει εξασφαλίσει πρώτα πως δεν κινδυνεύει από κάποιο διερχόμενο αυτοκίνητο ή μοτοσικλέτα.
«Δεν είναι μόνο ζήτημα ασφάλειας αλλά και προσβασιμότητας των πεζών στην πόλη. Πρόκειται για μια συγκεκριμένη φιλοσοφία, σύμφωνα με την οποία η πόλη έχει παραδοθεί στα αυτοκίνητα και δεν σκέφτεται τον πεζό» εξηγεί ο Νίκος Στάππας, μέλος της συντονιστικής ομάδας της ΠΕΖΗ, μιας οργάνωσης για τα δικαιώματα των πεζών στους δρόμους, η οποία δρα περισσότερο από 15 χρόνια, τότε που η κατάσταση στους ελληνικούς δρόμους, σύμφωνα με τον ίδιο, ήταν πολύ χειρότερη.
Όπως εξηγεί, τα πολύ στενά πεζοδρόμια είναι ίσως το πιο εξοργιστικό πρόβλημα που αντιμετωπίζουν σχεδόν όλοι οι πεζοί Αθηναίοι κάθε μέρα.
Μερικά, μάλιστα, είναι τόσο στενά που πολλές φορές, για να μην μπλοκαριστούν, αναγκάζονται να κατέβουν και να περπατήσουν στο οδόστρωμα.
Κι αν αυτό γίνει σε ένα στενό, μικρό το κακό.
Τι γίνεται, όμως, όταν αυτό συμβεί σε μεγάλους αυτοκινητόδρομους, όπως η Συγγρού, που είναι ταχείας διέλευσης;
Πολλοί δεν γνωρίζουν πως τα πεζοδρόμια πρέπει να έχουν συγκεκριμένες διαστάσεις: ενάμιση μέτρο πλάτος και 2,20 μέτρα ύψος.
Τα όρια αυτά, ουσιαστικά, δημιουργήθηκαν προκειμένου να μπορούν να εξυπηρετούνται τα άτομα με αναπηρία και να μπορούν να κινούνται μόνοι τους όσοι βρίσκονται σε αναπηρικό αμαξίδιο ή είναι τυφλοί.
Δυστυχώς, όμως, τα συγκεκριμένα όρια δεν φαίνεται να τηρούνται ιδιαίτερα στους δρόμους της Αθήνας.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα, η περίπτωση της οδού Ζαχάρωφ στους Αμπελόκηπους, μιας μικρής στροφής που ενώνει τη λεωφόρο Αλεξάνδρας με τη Βασιλίσσης Σοφίας.
Εκεί, λοιπόν, η κυκλοφορία είναι σχεδόν αδύνατη για μη εποχούμενους, καθώς τα πεζοδρόμια ζήτημα αν φτάνουν το μισό μέτρο πλάτος
Αυτό δυσκολεύει πάρα πολύ τη διεύλευση των πεζών, οι οποίοι πολλές φορές στριμώχνονται κι έτσι αναγκάζονται να κατέβουν στο οδόστρωμα και να περπατήσουν, κάτι το οποίο είναι πολύ επικίνδυνο, καθώς, εξαιτίας της στροφής, δεν μπορούν να δουν εύκολα εάν έρχεται όχημα με ταχύτητα κατά πάνω τους.
Και ενώ κατά καιρούς μπορεί να έχει τεθεί ζήτημα διεύρυνσης του πεζοδρομίου, το πρόβλημα παραμένει.
Εντείνεται, μάλιστα, καθώς στη μικρή επιφάνεια του πεζοδρομίου έχουν στηθεί κολόνες κι έτσι οι πεζοί, όπως διαπιστώσαμε και οι ίδιοι, αναγκάζονται να στηρίζονται σε αυτές για να μη βρεθούν στον δρόμο.
Επίσης, σε πολλά στενά πεζοδρόμια της πόλης μπορεί να μην υπάρχουν κολόνες αλλά να έχουν τοποθετηθεί δέντρα, οι ρίζες των οποίων βγαίνουν στην επιφάνεια, καταστρέφοντάς τα και κάνοντας παράλληλα αδύνατη την πρόσβαση
Η ασφάλεια των πεζών στην πόλη δεν περιορίζεται στα πεζοδρόμια αλλά εκτείνεται στους πεζόδρομους και στις διαβάσεις, οι οποίες έχουν γίνει κάτι σαν αστικός μύθος. Όλοι μιλάνε γι' αυτές, αλλά κανείς δεν τις βλέπει πια.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της διάβασης στην αρχή της Καραγιώργη Σερβίας.
Εκεί, λοιπόν, ο πεζός που θέλει να περάσει απέναντι στην πλατεία, παρόλο που έχει προτεραιότητα, τις περισσότερες φορές θα πρέπει να περιμένει μέχρι να βρεθεί κάποιος υπεύθυνος οδηγός που θα του επιτρέψει να περάσει.
Εάν, πάλι, υπάρξει πεζός που θα πάρει την κατάσταση στα χέρια του, το λιγότερο που θα αντιμετωπίσει είναι η κόρνα, που πολλές φορές συνδυάζεται με τις βρισιές του οδηγού, ο οποίος παραλίγο να χτυπήσει τον πεζό.
«Εκεί ακριβώς φαίνεται ο ανταγωνισμός μεταξύ του αυτοκινήτου και του πεζού στην Αθήνα» παραδέχεται ο κ. Στάππας.
Κι αν το πρόβλημα της πρόσβασης των πεζών στην πόλη πολλές φορές προκύπτει από την άναρχη δόμησή της πολλές δεκαετίες πριν, αυτό που προξενεί εντύπωση, σύμφωνα με το μέλος της συντονιστικής ομάδας της ΠΕΖΗ, είναι πως ακόμα και σήμερα γίνονται έργα που δεν σέβονται τα δικαιώματά του.
«Τα πεζοδρόμια πρέπει να έχουν συγκεκριμένες διαστάσεις. Οτιδήποτε καινούργιο πρέπει να είναι έτσι. Εδώ φτιάχνουμε πράγματα που δεν είναι έτσι σχεδιασμένα. Για παράδειγμα, φτιάχνεται εδώ και χρόνια το τραμ στον Πειραιά, από το Φάληρο μέχρι το κέντρο του. Ε, τα πεζοδρόμια εκεί δεν τα έχουν σκεφτεί. Ουσιαστικά είναι αδιάβατο, προκειμένου να περάσει το τραμ» εξηγεί.
Ήδη στην Αθήνα, από τους Ολυμπιακούς Αγώνες κι έπειτα, πολλές ομάδες και οργανώσεις πεζών έχουν αρχίσει να διαμαρτύρονται για το ότι αρκετοί αστικοί λεωφόροι, όπως η Κηφίσιας, ουσιαστικά έχουν μετατραπεί σε κλειστούς αυτοκινητόδρομους με διαζώματα χωρίς δέντρα και πολλές φορές χωρίς υπόγειες διαβάσεις για πεζούς.
Οι μεγάλοι λεωφόροι είναι ακόμα ένα ζήτημα σήμερα.
Η Συγγρού είναι μία από αυτές.
Έχει στενά πεζοδρόμια από ένα σημείο και μετά, τα οποία είναι απροσπέλαστα μερικές φορές επειδή οι κατεστραμμένες μπάρες δεν έχουν απομακρυνθεί, και οι υπόγειες διαβάσεις άλλοτε είναι σε κοντινή και άλλοτε σε πολύ μακρινή απόσταση μεταξύ τους. Είναι «λες και φτιάχτηκε ώστε να χρησιμοποιείται μόνο από αυτοκίνητα», σύμφωνα με τον Νίκο Στάππα, ενώ πολλές φορές η σήμανση δεν είναι ευδιάκριτη.
Η κατάσταση αυτή είναι ίδια παντού.
Στη λεωφόρο Αμφιθέας, μάλιστα, οι περίοικοι αποφάσισαν να ξηλώσουν ένα κομμάτι πρασίνου που υπήρχε ανάμεσα στα δύο διαζώματα προκειμένου να μπορούν να τη διασχίζουν, καθώς δεν υπήρχε άλλος τρόπος.
Στην Πειραιώς, όμως, τα πράγματα φαίνεται πως έχουν ξεφύγει, ιδιαίτερα αν προσπαθήσει κανείς να την περπατήσει τόσο στην αρχή της όσο και στο τμήμα από τα γραφεία της Νέας Δημοκρατίας μέχρι τη στροφή για το Μοσχάτο.
Ήταν Δεκέμβριος του 2005 όταν οδηγός αυτοκινήτου με κατεύθυνση προς τον Πύργο Ηλείας, στο 68ο χιλιόμετρο της εθνικής οδού Πατρών - Πύργου σταμάτησε στη δεξιά πλευρά του δρόμου, άναψε αλάρμ, κατέβηκε από το αυτοκίνητο και πέρασε στο αντίθετο ρεύμα, προκειμένου να ζητήσει πληροφορίες για τον προορισμό του από τους οδηγούς δύο άλλων αυτοκινήτων, σταθμευμένων στην αντίθετη πλευρά της εθνικής.Αφού πήρε τις πληροφορίες που ήθελε, τρέχοντας, και χωρίς να ελέγξει την κυκλοφορία, εππιχείρησε να διασχίσει την εθνική οδό για να επιστρέψει στο αυτοκίνητό του. Όμως εκείνη τη στιγμή ερχόταν Ι.Χ. από την Πάτρα. Ο οδηγός δεν φρέναρε έγκαιρα και προσπάθησε, ανεπιτυχώς, να αποφύγει τη σύγκρουση κάνοντας ελιγμό. Το αυτοκίνητο, λόγω της βροχής, σύρθηκε κατά μήκος της αριστερής πλευράς του σταθμευμένου αυτοκινήτου του πεζού που προσπάθησε να διασχίσει την εθνική οδό, εκτινάσσοντας τον άτυχο άνδρα σε απόσταση 25 μέτρων, με αποτέλεσμα να βρει τραγικό θάνατο. Σύμφωνα με την τοξικολογική ανάλυση που έγινε στον άτυχο πεζό, η τιμή του αλκοόλ στο αίμα του ήταν 1,51, δηλαδή πάνω από το επιτρεπόμενο όριο. Οι δικαστές έκριναν ότι ο πεζός ήταν συνυπαίτιος του τροχαίου δυστυχήματος κατά 40%, λόγω της χρήσης αλκοόλ, και ο οδηγός του αυτοκινήτου κατά 60%. Σύμφωνα, λοιπόν, με την υπ' αριθμόν 1014/2011 απόφαση του Αρείου Πάγου, ο πεζός που έχει καταναλώσει αλκοόλ πάνω από το επιτρεπτό όριο θεωρείται συνυπαίτιος σε ενδεχόμενο τροχαίο ατύχημα.Εκεί θα δει μυριάδες αυτοκίνητα να παρκάρουν πάνω στα πεζοδρόμια, οδηγώντας ξανά τους πεζούς στο οδόστρωμα.
«Είναι ντροπή για τη χώρα. Πρόκειται για τον δρόμο που ενώνει την Αθήνα με τον Πειραιά. Η αστυνομία δεν κάνει τίποτα. Οι επικεφαλής το ξέρουν το θέμα πολύ καλά, αλλά δεν το θέτουν ως προτεραιότητα. Λένε πολλοί πως η λύση θα 'ρθει με την ανάπλαση της λεωφόρου κάποια στιγμή. Ακούω γι' αυτήν από παιδί, έχω φτάσει 60 χρονών και τίποτα» σημειώνει.
«Οι πεζοί θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί στον δρόμο» μας λέει.
Τονίζει, βέβαια, πως κι εκείνοι έχουν τις δικές τους υποχρεώσεις όσον αφορά την κυκλοφορία, οι οποίες είναι θεσμοθετημένες πια από τον Άρειο Πάγο.
Ήταν Δεκέμβριος του 2005 όταν οδηγός αυτοκινήτου με κατεύθυνση προς τον Πύργο Ηλείας, στο 68ο χιλιόμετρο της εθνικής οδού Πατρών - Πύργου σταμάτησε στη δεξιά πλευρά του δρόμου, άναψε αλάρμ, κατέβηκε από το αυτοκίνητο και πέρασε στο αντίθετο ρεύμα, προκειμένου να ζητήσει πληροφορίες για τον προορισμό του από τους οδηγούς δύο άλλων αυτοκινήτων, σταθμευμένων στην αντίθετη πλευρά της εθνικής.
Αφού πήρε τις πληροφορίες που ήθελε, τρέχοντας, και χωρίς να ελέγξει την κυκλοφορία, εππιχείρησε να διασχίσει την εθνική οδό για να επιστρέψει στο αυτοκίνητό του.
Όμως εκείνη τη στιγμή ερχόταν Ι.Χ. από την Πάτρα.
Ο οδηγός δεν φρέναρε έγκαιρα και προσπάθησε, ανεπιτυχώς, να αποφύγει τη σύγκρουση κάνοντας ελιγμό.
Το αυτοκίνητο, λόγω της βροχής, σύρθηκε κατά μήκος της αριστερής πλευράς του σταθμευμένου αυτοκινήτου του πεζού που προσπάθησε να διασχίσει την εθνική οδό, εκτινάσσοντας τον άτυχο άνδρα σε απόσταση 25 μέτρων, με αποτέλεσμα να βρει τραγικό θάνατο.
Σύμφωνα με την τοξικολογική ανάλυση που έγινε στον άτυχο πεζό, η τιμή του αλκοόλ στο αίμα του ήταν 1,51, δηλαδή πάνω από το επιτρεπόμενο όριο.
Οι δικαστές έκριναν ότι ο πεζός ήταν συνυπαίτιος του τροχαίου δυστυχήματος κατά 40%, λόγω της χρήσης αλκοόλ, και ο οδηγός του αυτοκινήτου κατά 60%.
Σύμφωνα, λοιπόν, με την υπ' αριθμόν 1014/2011 απόφαση του Αρείου Πάγου, ο πεζός που έχει καταναλώσει αλκοόλ πάνω από το επιτρεπτό όριο θεωρείται συνυπαίτιος σε ενδεχόμενο τροχαίο ατύχημα.
Το ζήτημα είναι, όμως, πως ο σχεδιασμός των πόλεων πρέπει να είσαι «συγχωρητικός». Σύμφωνα με τον κ. Στάππα:
«Πρέπει να σχεδιάζουμε τους δρόμους και τις πόλεις μας ώστε να συγχωρούν τα ανθρώπινα λάθη, και του οδηγού και του πεζού, για να μην είναι μοιραία για τη ζωή των ανθρώπων. Κάθε πεζός πρέπει να βοηθάει τον εαυτό του και την κοινωνία. Μπορεί να μην έχει άδεια οδήγησης, να είναι ένα παιδί, ένας άνθρωπος που αντιμετωπίζει οικογενειακά προβλήματα ή ψυχολογικά, οποιοσδήποτε».
Πρώτη και κύρια αλλαγή, κατά την άποψή του, πρέπει να είναι η μείωση της ταχύτητας στους δρόμους της πόλης, η οποία θα μπορούσε να επιτευχθεί με αλλαγή στη δομή των δρόμων, ιδιαίτερα των στροφών της, που από μεγάλες ανοιχτές, οι οποίες επιτρέπουν στους οδηγούς να μη μειώνουν ιδιαίτερα την ταχύτητα, θα έπρεπε να γίνουν κοφτές κάθετες, που θα τους «αναγκάζουν» να τη μειώσουν στο μέγιστο.
Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, ακόμα και μια μικρή μείωση στην ταχύτητα με την οποία ένα όχημα θα χτυπήσει έναν πεζό είναι καθοριστική.
Μάλιστα, αν δει κανείς το διάγραμμά του, θα παρατηρήσει πως από τα 30 χιλιόμετρα την ώρα μέχρι τα 50, η διαφορά στις επιπτώσεις είναι χαοτικές, καθώς στην πρώτη περίπτωση ο πεζός μπορεί να επιζήσει από μια σύγκρουση, στη δεύτερη όμως αυτό καθίσταται από πολύ δύσκολο έως σχεδόν αδύνατο.
Αυτή την περιόδο, μάλιστα, το θέμα είναι ιδιαίτερα επίκαιρο, καθώς αρκετοί δήμοι της Ελλάδας έχουν χρηματοδοτηθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση προκειμένου να αρχίσουν να υλοποιούν τα λεγόμενα «σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας», βασικοί πυλώνες των οποίων είναι η υποστήριξη των πεζών και των μέσων μαζικών μεταφοράς και η μείωση των ρύπων και του θορύβου από τα οχήματα που κινούνται στις πόλεις. Ο Δήμος Αθηναίων είναι ένας από αυτούς.
«Ξέρετε, συνήθως το πρόβλημα το αντιλαμβάνεται κάποιος όταν κάνει παιδιά, στη συνέχεια το ξεχνά και το θυμάται πάλι όταν γεράσει. Κάνουμε κατασκευές για τα οχήματα και έχουμε ξεχάσει τον άνθρωπο, γι' αυτόν τα κάνουμε όλα. Κι εγώ οδηγώ. Όλοι κάποια στιγμή κατεβαίνουμε από το αυτοκίνητο και περπατάμε. Εκείνη τη στιγμή γιατί να κινδυνεύσουμε; Γιατί να μην είμαστε χαλαροί;»
πηγή:lifo.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου